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Por: Alejandro Valiente Lourtau

La importancia de las vías de comunicación en el nacimiento y desarrollo de Cañaveral es un hecho indudable. La Vía de la Plata, empedrada por los romanos, pero que desde muchos siglos antes era utilizada como camino hacia el interior desde las costas del sur de la Península Ibérica, es una realidad anterior al municipio cuyo trazado fue seguido, de forma aproximada, con posterioridad por el Camino Real y la Carretera Nacional 630. No podemos dejar de lado la Cañada Real, que todavía atraviesa la localidad de punta a punta y conforma el corazón urbano del pueblo. Tampoco debemos olvidarnos de una serie de caminos vecinales, como el que llevaba hasta el Arco o el que conducía al Pedroso de Acim a través del Puerto de las Viñas. Todos ellos han influido en el urbanismo cañaveraliego dándole esa forma alargada en varías direcciones en la que muchos quieren ver una cruz. Incluso alguna de sus calles parece tomar su nombre de un camino. Seguramente así ocurre con la calle Monrobel, que recogería esa denominación del camino que, partiendo de la iglesia, conduciría hasta ese lugar.

A ese dédalo de comunicaciones, a finales del siglo pasado, se unió una nueva, el ferrocarril. Hoy, cuando la mayoría de los desplazamientos de personas y mercancías se realizan por carretera, quizá resulta difícil apreciar la importancia que tuvo la construcción de las vías férreas en el siglo XIX. De repente las distancias se redujeron considerablemente, las ciudades pudieron crecer sin trabas al contar con la seguridad de un aprovisionamiento regular de los productos del campo y muchas de las localidades beneficiadas con ese maná vieron surgir en torno a sus estaciones un buen número de negocios así como las instalaciones necesarias para el acopio de mercancías y el alojamiento de viajeros. Las reticencias que pudieran expresarse en los primeros momentos sobre el ferrocarril pronto quedaron olvidadas, siendo bendecida la nueva maravilla del progreso por los artistas, que no tardaron en representar en sus cuadros estaciones donde la gente se agolpa en espera de la llegada o de la salida de los trenes y legaron a la posteridad las imágenes de las enormes estructuras, mezcal de metal con cristal y ladrillo, que se levantaron para que sirvieran de cobijo a máquinas y viajeros. Buenos ejemplos de esas construcciones son las estaciones madrileñas de Atocha, Norte o Delicias, por citar solamente varias de las muchas que existen a lo largo y ancho de la geografía nacional, algunas todavía en uso.

La evidencia más clara de la importancia que tuvo la llegada del ferrocarril a Cañaveral es la Estación, hoy, por desgracia, venida a menos, pero que aún mantiene resabios de un pasado más dinámico entre el conjunto de ruinas que, casi de milagro, se mantienen en pie. No es la única prueba, ya que el desarrollo industrial de la localidad cobra vigor por esos años y el casco urbano cañavereliego refleja en sus viviendas esa bonanza económica en detalles como el gran número de chimeneas levantadas en los años ochenta y noventa del siglo XIX.

La construcción de la vía férrea a su paso por Cañaveral fue llevada a cabo por la Compañía del Tajo, a partir de 1877, que ejecutó los trabajos entre Malpartida de Plasencia y la frontera portuguesa de Valencia de Alcántara. En esta localidad tuvo lugar la inauguración oficial de las comunicaciones por ferrocarril entre Madrid y Lisboa, por los reyes Alfonso XII de España y Luis I de Portugal, el 8 de octubre de 1880, dando el espaldarazo a un servicio de transportes que ya funcionaba desde el año anterior. También en ese año, pero en diciembre, se llegó en París al acuerdo del que surgiría la compañía que explotaría el ferrocarril entre Madrid y la frontera con Portugal, la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal (MCP).

Hojeando las páginas de “El Fomento Industrial y Mercantil. Revista gráfica y científica de economía nacional” aparecidas entre 1909 y 1912, uno se da cuenta de la importancia que pudo llegar a tener el tráfico de mercancías en la Estación de Cañaveral. En la sección que esta publicación semanal dedicaba al ferrocarril, se recogen las respuestas a consultas realizadas por suscriptores sobre lo que costaba transportar ciertas mercancías de unas estaciones a otras. Cañaveral aparece citado varías veces, lo que permite hacerse una idea de los orígenes y destinos del tráfico que pasaba por su estación del tren. Evidentemente no son suficientes datos para realizar un estudio histórico sobre el discurrir económico de la Estación, pero, indudablemente, nos acercan a las personas que vivieron la época dorada del ferrocarril. Sin mayor pretensión recogemos algunas de esas respuestas aquí.

Así en el nº. de 30-3-1909, se contestaba a L.M., de Torrejoncillo, que “los 133 kilos de plantas vivas facturadas en la estación de Madrid Delicias con destino a la de Cañaveral, le costaran a usted por la tarifa general D.P. pesetas 19,77, incluidos todos los gastos.” En 1910 H.P., de Trujillo, y V.H., de Torrejoncillo, realizaron consultas sobre esa mercancía y en cantidades similares, que recibieron la misma respuesta.

En el nº. del 10-3-1910 a P.H., de Coria, se le dice que “por el transporte de cereales y sus harinas a Cañaveral, desde los puntos que indica, se aplican las tarifas siguientes:

 

De Gijón, especial 204 á pts. 15.

De Salamanca, especial 204 á pts. 16.

De Villacañas, especial 204 á pts. 32.”

 

A.Z., en 1910, y M.S., en 1911, ambos de Cáceres, realizaron idéntica consulta.

También se encuentran referencias al tráfico con estaciones más distantes, como la de Sevilla, donde P.J., en el nº. de 30-3-1910, recibe la respuesta de que “el precio que usted desea conocer para transportar partidas de jabón desde ese punto con destino á Cañaveral, era el de pesetas 42,25 tonelada, según tarifas E. número 3 y E. 201, que son las más económicas.”

Asimismo aparecen consultas realizadas por cañaveraliegos. Debido al hecho de que al contestar sólo se utilizan las siglas no sabemos de quién pudiera tratarse. Así, en el nº. del 10-11-1910, a M.E. se le indica que “si por los 315 kilos de pimentón le cobraron a V. 24,12 pesetas, debe reclamar a la Compañía el exceso que existe, pues lo que corresponde con arreglo a la Especial 212 desde Navalmoral a Astorga son 17,74, resultando una diferencia cobrada de más de 6,38 pesetas.”

En el nº. de 10-8-1912 J.H., también de Cañaveral, recibe la respuesta que “por transportar los 741 Kilos de cajas de cerillas desde la estación de Leganés a esa, pida la tarifa especial cuyo precio por tonelada es de pesetas 51, más el 5 por 100 para el Tesoro.

Estas expediciones deberán ir acompañadas de su correspondiente guía, en virtud de lo dispuesto en el R.D. de 28 de Diciembre 1892.

De no ir previsto de este documento, la Compañía rehusara su facturación.”

La suerte de que el tren discurriera por ciertas localidades era envidiada por los residentes de aquellas otras que carecían de él, que contemplaban ese hecho como un atraso que les impedía desarrollarse convenientemente, como expresa un vecino de Valverde del Fresno en la sección Las necesidades del país:

“Situada esta región en una de las ramificaciones de la cordillera Carpetovetónica, denominada Sierra de Gata, célebre por sus renombrados aceites, fértil por su clima sano y templado y rica por su suelo, es desconocida por completo, para lo bueno, allí en las altas esferas de nuestros gobiernos, y apartados del resto de la península por estar distanciada 90 kilómetros de las estaciones de Ciudad Rodrigo y Cañaveral, que son las más próximas, no hay para llegar a ellas sino pocas y malas vías de comunicación, lo cual contribuye á que la industria, la agricultura y el comercio se encuentren tan atrasados que tienen poco que envidiar á la edad primitiva.”

Los redactores de la publicación debían estar de acuerdo con las palabras del valverdeño, pues no dudan en preguntarse “¿Cuándo se hará el proyectado ferrocarril estratégico que partiendo de Río Tajo termina en Ciudad Rodrigo, con el que se dará vida a esta desamparada y fértil comarca? Los que allí habitan lo desean; aman la “patria chica”, pero son ante todo españoles y aspiran justamente á ponerse en contacto con los de las demás regiones.” Este proyecto continuó en la mente de los gobernantes, pues en época de Primo de Rivera volvió a revivirse la idea, y de ello nos da cuenta el acta de la Sesión Extraordinaria del día 26 de abril de 1925, celebrada en el Ayuntamiento de Cañaveral. Más de uno ya no conocerá este texto, pues apareció en un artículo sin firma titulado Cañaveral 1925, incluido en el programa de “Feria y Fiestas de Primavera. Cañaveral 1975”, a pesar de ello nos ha parecido interesante recogerlo aquí:

“Seguidamente, el Sr. Presidente, manifiesta que se ha recibido del Sr. Delegado Gubernativo una carta-orden que fue leída, invitando a este ayuntamiento a que suscriba los ofrecimientos que crea conveniente, para la construcción del ferrocarril Ciudad-Rodrigo, a Río Tajo. A la vez se ha recibido del Sr. Alcalde de Moraleja una Circular, que hace referencia al mismo asunto y ambos documentos fueron leídos por mí, el Secretario, y la Corporación por unanimidad acuerda:

1º.- Hacer constar ante la Comisión Pro-ferrocarril Ciudad Rodrigo Río-Tajo el sentimiento con que ha visto esta Corporación no haber sido invitada a la Asamblea que ha tenido lugar en Moraleja.

2º.- Hacer resaltar a la Comisión Pro-ferrocarril, constituida en dicha Asamblea para la preparación de sus trabajos, las observaciones siguientes:

a) El trazado de este ferrocarril, si como indica su denominación va a terminar en Río Tajo, sería un error lamentable que había de ocasionar un notable aumento en el coste de construcción por lo accidentado del terreno y el gran desnivel que existe desde el pueblo de Portezuelo hasta bajar a Río-Tajo.

b) Si el término de este ferrocarril, como se dice, fuera Río-Tajo, no sentiría beneficio alguno ningún pueblo a partir de Portezuelo, haciendo observar también lo inconveniente que es la vivienda en aquellas inmediaciones, por el excesivo paludismo, y

c) En cambio, de este trazado, de incomprensible finalidad a juicio de esta Corporación, propone otra, que, sin variar el trazado general y solo cambiar el término del ferrocarril han de economizarse pesetas en el coste de construcción y cumple la doble finalidad de ser útil a otros pueblos.”

Imaginamos que el nuevo trazado que sugería la Corporación tendría su fin en Cañaveral. Por suerte o desgracia este proyecto no llegó a llevarse a cabo y la Sierra de Gata nunca ha contemplado ascender por sus estribaciones el penacho de humo que desprendían las maquinas del tren en los tiempos en que las accionaba la fuerza del vapor. Esperemos que la vía que discurre ante Cañaveral mantenga siempre el familiar traqueteo de los trenes desplazándose sobre sus raíles.

(“Cañaveral Informativo”, enero, 1998)

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